С учётом выбросов за весь жизненный цикл, включая производство топлива и с учётом всех парниковых газов, включая метан
Применение альтернативных видов топлива в морской отрасли полностью определяется, по сути, понуждается наличием международных и национальных ограничений. Об этом в ходе организованной «ПортНьюс» IV Конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» сообщил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров.
Сначала с 2005 года это была борьба с окислами азота и окислами серы. Достижение норм по азоту осуществлялось путем совершенствования техники – судовых дизелей (Tier I, Tier II), а также применением катализаторов (Tier III), а по сере – сначала путем снижения содержания ее в обычном судовом топливе, потом с 1 января 2020 года – либо скрубберами, либо применением низкосернистых мазутов, либо иных видов топлива, например, таких как СПГ и метанол, которые практически не выделяют окислы серы. С 2011 года наступил этап борьбы с одним из парниковых газов – углекислым, с помощью введения фаз по ограничению количества CO2, выделяемого на единицу транспортной работы (тонн – милю), которого назвали коэффициентом энергоэффективности. Этот инструмент еще более усилил интерес к альтернативным видами топлива, а также к оптимизации обводов судов».
«Но парадокс состоит в том, что все требования касаются только стадии применения топлива на судне в эксплуатации, а все эти виды топлива надо как то получить. Причем на стадии производства тоже выделяются вредные вещества, включая парниковые газы», – отметил эксперт.
По его словам, синтезирование альтернативных видов топлива весьма энергоемко. Например, по данным работы Е.А. Миренковой (НАМИ, 2019 год), если рассматривать весь жизненный цикл, то затраты энергии при работе на СПГ (речь идет о двухтопливных дизелях, а не о газодизельной установке) и на метаноле на 32% выше, чем на ДТ, т.е. дороже.
При этом СПГ топливо снижает выброс углекислого газа на 4-6% меньше в сравнении с ДТ, метанол – уже на 11%.
Кроме того, отметил Геннадий Егоров, не только углекислый газ является парниковым. Метан, например, заметно опаснее для озонового слоя, чем СО2, и он как раз весьма заметно уходит в атмосферу при работе на СПГ. Приведенный выброс парниковых газов за весь жизненный цикл при работе метаноле – на 12% меньше, на СПГ – на 4% меньше по сравнению с работой на ДТ.
«Но выбросы за весь жизненный цикл самого топлива, включая его производство, не нормируются ИМО, и эти данные пока никак не влияют на принятие решения по выбору судового топлива, хотя по таким критериям метанол выглядит экологичнее СПГ», – почеркнул эксперт.
